![\"f1_title_fr\"](\"https:\/\/media.kasperskydaily.com\/wp-content\/uploads\/sites\/93\/2013\/08\/06103142\/f1_title_fr.png\")
<\/a><\/p>\nLa bo\u00eete de vitesse semi-automatique.<\/b>\u00a0Install\u00e9e pour la premi\u00e8re fois sur une Ferrari 640 en 1989, cette technologie novatrice devient rapidement indispensable dans les courses automobiles en raison des am\u00e9liorations \u00e9normes\u00a0 qu\u2019elle fournit au pilote en mati\u00e8re d\u2019ergonomie; en effet, tr\u00e8s rapidement, on s\u2019est rendu compte qu\u2019il \u00e9tait inutile que les conducteurs enl\u00e8vent leurs mains du volant afin de changer de vitesse. Au milieu des ann\u00e9es 90, cette technologie a \u00e9t\u00e9 int\u00e9gr\u00e9e sur les voitures de Ferrari, mais \u00e0 l\u2019heure actuelle vous pouvez trouver la commande manuelle int\u00e9gr\u00e9e aux volants des voitures m\u00eame les moins ch\u00e8res.<\/p>\n
La syst\u00e8me de r\u00e9cup\u00e9ration d\u2019\u00e9nergie cin\u00e9tique.<\/b> \u00c9tant donn\u00e9 qu\u2019il \u00e9tait assez cher et compliqu\u00e9, le syst\u00e8me de SREC n\u2019a pas touch\u00e9 beaucoup de monde, mais il est devenu au final un \u00e9l\u00e9ment faisant l\u2019objet de tout un tas de r\u00e9glementations en Formule 1. Ce syst\u00e8me permettait aux pilotes de charger leur batterie, en accumulant de l\u2019\u00e9nergie pendant le freinage pour l\u2019utiliser ensuite ( jusqu\u2019\u00e0 60 kW) durant l\u2019acc\u00e9l\u00e9ration. Ce m\u00eame principe est reproduit en tout point sur les v\u00e9hicules modernes \u00e9lectriques et hybrides, rendant vos voyages plus respectueux de l\u2019environnement et plus \u00e9conomiques.<\/p>\n Les freins en carbone c\u00e9ramique.\u00a0<\/b>Ce type de freins \u00e0 disque est similaire aux normaux, qui sont faits d\u2019acier. Les mat\u00e9riaux modernes permettent une perte de poids des freins et une am\u00e9lioration de leur r\u00e9sistance \u00e0 la chaleur. C\u2019est encore co\u00fbteux, vous ne trouverez donc cela que sur les voitures de luxe. Pour s\u00fbr, \u00e9tant donn\u00e9 que les freins sont de nos jours de plus en plus s\u00e9curis\u00e9s, l\u2019\u00e9volution des technologies ne tardera pas \u00e0 les introduire bient\u00f4t \u00e9galement sur les voitures de masse.<\/p>\n L\u2019anti-d\u00e9rapage.<\/b>\u00a0Install\u00e9 pour la premi\u00e8re fois sur une Ferrari en 1990, ce syst\u00e8me a \u00e9t\u00e9 bannit de la F1 en raison de l\u2019impact consid\u00e9rable qu\u2019il avait sur le style de conduite du pilote\u00a0; en effet, l\u2019anti-d\u00e9rapage permettait de sensiblement corriger les erreurs des pilotes. Bien entendu, ces contr\u00f4les sont les bienvenus dans les voitures de route normales, et maintenant vous savez que vous pouvez vous aussi disposer de la grande famille de ces technologies (ABS, ASP, ESP, etc.) m\u00eame sur les voitures \u00e0 petit budget. En r\u00e9alit\u00e9, ces technologies sont m\u00eame obligatoires depuis 2004.<\/p>\n \u00a0<\/p>\n Les dispositifs a\u00e9rodynamiques.<\/b>\u00a0Les dispositifs a\u00e9rodynamiques jouent un r\u00f4le tr\u00e8s important dans l\u2019ex\u00e9cution et l\u2019am\u00e9lioration des performances automobiles, ce qui est vrai aussi bien pour les courses de voiture que pour les voitures de route. Alors que les dispositifs a\u00e9rodynamiques des voitures de course modernes sont assez extr\u00eames, les le\u00e7ons donn\u00e9es par la F1 sont \u00e9galement applicables aux autres voitures. L\u2019enjeu principal pour les ing\u00e9nieurs dans l\u2019a\u00e9rodynamique de Ferrari a \u00e9t\u00e9 d\u2019augmenter l\u2019appui a\u00e9rodynamique et de garder la r\u00e9sistance sous contr\u00f4le. \u00c9tant donn\u00e9 que la partie inf\u00e9rieure de l\u2019armature des voitures est construite de telle forme qu\u2019elle g\u00e9n\u00e8re une charge (\u00e0 moins que des dispositifs a\u00e9rodynamiques tels que des barrages, des spoilers ou des ailes ne soient ajout\u00e9s), le seul moyen de cr\u00e9er de la r\u00e9sistance est de modifier le dessous de caisse. Cette technologie est utilis\u00e9e dans certaines voitures de route comme LaFerrari ( aka40) ou F355.<\/p>\n \u00a0<\/p>\n Le ch\u00e2ssis en structure monocoque.\u00a0<\/b>L\u2019\u00e9l\u00e9ment cl\u00e9 de la s\u00e9curit\u00e9 des pilotes de Formule 1 est une cellule de s\u00e9curit\u00e9 en structure monocoque, qui forme aussi le composant principal du ch\u00e2ssis de la voiture. Le ch\u00e2ssis monocoque supporte les charges \u00e0 travers sa carapace externe, un peu comme\u00a0 une balle de ping-pong. Cependant, il est fait d\u2019un composite sp\u00e9cial en carbone aluminium, qui est \u00e0 la fois extr\u00eamement robuste et l\u00e9ger. De nos jours, il est utilis\u00e9 uniquement pour les voitures de haut de gamme comme la Ferrari F70, mais peut-\u00eatre qu\u2019un jour il se d\u00e9mocratisera et sera utilis\u00e9 dans des voitures comme la Smart ou l\u2019Aveo.<\/p>\n Les contr\u00f4les int\u00e9gr\u00e9s au volant<\/b>. La plupart des adultes se souviennent encore du temps o\u00f9 le volant de leurs voitures ne poss\u00e9dait qu\u2019un seul bouton (\u00e9norme) \u2013 le klaxon. C\u2019est un luxe que ne peut pas se payer la F1, en effet, le volant est le seul endroit possible pour placer les contr\u00f4les dans le poste de conduite d\u00e9j\u00e0 tr\u00e8s charg\u00e9 d\u2019un pilote. Les volants de F1 d\u2019aujourd\u2019hui int\u00e8grent un grand nombre de boutons. Inspir\u00e9s par cet exemple, les fabricants de voitures de route ont \u00e9galement commenc\u00e9 \u00e0 ajouter des boutons additionnels aux volants. Cela a commenc\u00e9 par des boutons pour contr\u00f4ler l\u2019autoradio, mais a finalement conduit au d\u00e9veloppement de ces boutons additionnels, habituellement utilis\u00e9s pour contr\u00f4ler l\u2019ordinateur de bord. Il y a d\u2019autres contr\u00f4les directement inspir\u00e9s de la F1, comme le contr\u00f4le Manettino sur les voitures Ferrari qui permet aux pilotes de g\u00e9rer le moteur et les modes de suspension.<\/p>\n \u00a0<\/p>\n Les \u00e9tudes de t\u00e9l\u00e9mesure<\/b>. Dans les coulisses des courses de F1, on trouve des douzaines d\u2019ordinateurs qui recueillent les diagnostiques provenant des 250 capteurs situ\u00e9s sur une voiture de F1, et ce en temps r\u00e9el pour la plupart (un sujet que nous aborderons dans un autre post). L\u2019installation de fonctions similaires sur le march\u00e9 de masse existe d\u00e9j\u00e0. Au lieu de conduire jusqu\u2019au centre de services pour connecter manuellement votre voiture \u00e0 un ordinateur sp\u00e9cial, vous pouvez demander un support technique et recevoir \u00e0 distance les diagnostics voulus. Cette fonction existe d\u00e9j\u00e0 sur certaines voitures. Est-elle utile\u00a0? Bien s\u00fbr\u00a0! Soul\u00e8ve-t-elle de nouvelles questions\u00a0? Sans aucun doute. Avant tout, elle pose la question de la protection des donn\u00e9es transf\u00e9r\u00e9es et l\u2019isolation de l\u2019ordinateur de la voiture des pirates potentiels. Pour cette raison, une protection robuste est n\u00e9cessaire aussi bien sur les ordinateurs de bord que sur l\u2019infrastructure du serveur du fabricant de voiture qui ont pour but de r\u00e9aliser de tels diagnostics \u00e0 distance. Par exemple, tous les ordinateurs Ferrari sont prot\u00e9g\u00e9s par des solutions de Kaspersky Lab<\/a>. Les protections d\u00e9di\u00e9es aux voitures n\u2019existent pas, mais il est temps de commencer \u00e0 prendre en compte ce probl\u00e8me, \u00e9tant donn\u00e9 que des nouveaut\u00e9s concernant\u00a0le piratage de voiture <\/a>ont \u00e9merg\u00e9.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" Vous pensez peut-\u00eatre que les courses de voitures rugissantes et les vitesses extr\u00eames resteront pour toujours derri\u00e8re votre \u00e9cran de t\u00e9l\u00e9vision, mais en r\u00e9alit\u00e9, vous \u00eates au contact de la<\/p>\n","protected":false},"author":32,"featured_media":1518,"comment_status":"open","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"_acf_changed":false,"footnotes":""},"categories":[6],"tags":[376,308,375],"class_list":{"0":"post-1517","1":"post","2":"type-post","3":"status-publish","4":"format-standard","5":"has-post-thumbnail","7":"category-news","8":"tag-automobile","9":"tag-ferrari","10":"tag-formule-1"},"hreflang":[{"hreflang":"fr","url":"https:\/\/www.kaspersky.fr\/blog\/la-formule-1-dans-la-vraie-vie\/1517\/"}],"acf":[],"banners":"","maintag":{"url":"https:\/\/www.kaspersky.fr\/blog\/tag\/automobile\/","name":"Automobile"},"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/www.kaspersky.fr\/blog\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/1517","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/www.kaspersky.fr\/blog\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/www.kaspersky.fr\/blog\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.kaspersky.fr\/blog\/wp-json\/wp\/v2\/users\/32"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.kaspersky.fr\/blog\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=1517"}],"version-history":[{"count":2,"href":"https:\/\/www.kaspersky.fr\/blog\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/1517\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":13987,"href":"https:\/\/www.kaspersky.fr\/blog\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/1517\/revisions\/13987"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.kaspersky.fr\/blog\/wp-json\/wp\/v2\/media\/1518"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/www.kaspersky.fr\/blog\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=1517"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.kaspersky.fr\/blog\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=1517"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.kaspersky.fr\/blog\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=1517"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}<\/a><\/p>\n<\/p>\n<\/a><\/p>\n<\/a><\/p>\n<\/a><\/p>\n<\/a><\/p>\n<\/a><\/p>\n